Autonomes Fahren – Änderungen auf einen Blick:
- Ab 2025 dürfen Autos unter bestimmten Bedingungen ohne Fahrer in Deutschland fahren
- Fernlenk-Verordnung startet Ende 2025: Erstmals wird es erlaubt, Fahrzeuge per Teleoperation (Fernsteuerung) über öffentliche Straßen zu steuern.
- Hamburg testet fahrerlose Shuttles
Autonomie-Verordnung (AFGBV): Der Weg für Level 4 ist frei
Die SAE (Society of Automotive Engineers) definiert 5 Stufen des autonomen Fahrens, von Level 0 (keine Automatisierung) bis Level 5 (vollständige Automatisierung). Bei Level 3 (bedingt automatisiert) kann das Auto unter bestimmten Bedingungen selbst fahren, der Mensch muss aber auf Anforderung übernehmen können. Level 4 (hochautomatisiert) bedeutet, das Fahrzeug fährt in einem definierten Bereich völlig selbstständig, Ein menschlicher Fahrer im Fahrzeug ist dort nicht mehr nötig.
Die Autonomie-Verordnung (offiziell Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung, AFGBV) konkretisiert seit 2022 das Gesetz zum autonomen Fahren. Sie legt fest, wie und unter welchen Auflagen selbstfahrende Kraftfahrzeuge ohne Fahrer am Steuer in Deutschland eingesetzt werden dürfen. Damit wurde der rechtliche Rahmen geschaffen, dass SAE Level 4 Fahrzeuge am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen können. Wichtig: Diese Fahrzeuge dürfen nur in vorher genehmigten Bereichen unterwegs sein.
Die Behörde muss für jedes autonome Fahrzeug einen festgelegten Betriebsbereich genehmigen, also ein bestimmtes Areal oder eine Strecke, innerhalb der das Fahrzeug autonom fahren darf. Das können zum Beispiel definierte Routen in einer Stadt, auf einem Werksgelände oder bestimmte Autobahnstrecken sein. Außerhalb dieses Bereichs kann die autonome Fahrfunktion nicht aktiviert werden.
Ein weiterer zentraler Punkt ist die technische Aufsicht. Level 4 Fahrzeuge fahren zwar selbst, aber sie werden permanent von einem Menschen aus der Ferne überwacht. Diese geschulte Person ist die Technische Aufsicht und sitzt z.B. in einer Leitstelle. Sie behält den Status des Fahrzeugs im Blick und kann im Notfall eingreifen oder das Fahrzeug deaktivieren. Wichtig: Die Aufsicht lenkt nicht aktiv, sondern greift nur ein, wenn das System Unterstützung braucht oder etwas Unerwartetes passiert. So ist sichergestellt, dass immer eine verantwortliche Person verfügbar ist, obwohl kein Fahrer im Auto sitzt.
Die Autonomie-Verordnung definiert sehr hohe technische Anforderungen an die Fahrzeuge. Sie müssen etwa umfangreiche Sensorik (Kameras, Radar, Lidar), redundante Systeme und sichere Software besitzen. Das ist auch der Grund, warum wir 2023/24 erst wenige solcher Fahrzeuge im Alltag gesehen haben. Die Technik musste zunächst die strengen Voraussetzungen erfüllen.
Nach und nach werden nun aber Pilotprojekte genehmigt, die zeigen, wie autonome Fahrzeuge praktisch eingesetzt werden können. Typische Anwendungsfälle, die die Verordnung vorsieht, sind z.B. autonome Shuttlebusse im öffentlichen Nahverkehr, Lieferfahrzeuge auf festen Routen oder Hub-to-Hub-Lkw-Verbindungen auf Autobahnen.
Zusammengefasst erlaubt die AFGBV also, dass Fahrzeuge ohne menschlichen Fahrer im regulären Verkehr fahren dürfen, wenn und nur wenn sie eine spezielle Genehmigung haben. Sie müssen zudem sich an die technischen Vorgaben halten, in einem festgelegten Bereich bleiben und ständig unter externer Aufsicht stehen. Deutschland hat mit dieser Verordnung weltweit Neuland betreten, um autonome Fahrzeuge aus dem Forschungsstadium in den Alltag zu holen.
Fernlenk-Verordnung (StVFernLV): Fernsteuerung von Autos im Testbetrieb
Während die Autonomie-Verordnung sich um echte Roboterfahrzeuge kümmert, schafft die neue Fernlenk-Verordnung (Straßenverkehrs-Fernlenk-Verordnung, StVFernLV) einen Rahmen für etwas Anderes: nämlich Fahrzeuge, die von Menschen ferngesteuert werden. Man spricht auch von Telefahren oder Teleoperation.
Ab dem 1. Dezember 2025 ist es in Deutschland erlaubt, im Rahmen eines Versuchsbetriebs, Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen zu bewegen, ohne dass ein Fahrer im Fahrzeug sitzt. Stattdessen steuert ein Teleoperator das Auto aus der Entfernung.
Dieses Pilotprogramm ist zunächst auf fünf Jahre befristet (bis Ende 2030) und soll helfen, Erfahrungen mit der neuen Technik zu sammeln.
Was bedeutet Teleoperation konkret? Anders als beim autonomen Fahren sitzt hier ein echter Fahrer in einer Leitstelle vor Bildschirmen, Lenkrad und Pedalen und steuert das Fahrzeug in Echtzeit über Mobilfunk. Das Auto ist also nicht selbst „denkend“, sondern verhält sich wie ein ferngesteuertes Auto, nur eben in voller Größe.
Der Gesetzgeber stellt klar: Der Teleoperator gilt rechtlich als Fahrer, auch wenn er nicht im Auto ist. Er muss sich also an die StVO halten, Verkehrszeichen beachten etc., genau wie ein normaler Fahrer. Teleoperatoren benötigen einen Führerschein und spezielle Ausbildung, da sie die volle Verantwortung für das ferngesteuerte Fahrzeug tragen.
Die Fernlenk-Verordnung legt detaillierte Voraussetzungen fest, unter denen Telefahren erlaubt ist. Genau wie autonome Fahrzeuge dürfen ferngesteuerte Fahrzeuge nur in genehmigten Betriebsbereichen eingesetzt werden. Das kann z.B. ein bestimmtes Stadtviertel sein, ein abgegrenztes Areal oder eine klar definierte Strecke, die behördlich genehmigt ist. Außerdem gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von höchstens 80 km/h. Schneller dürfen ferngelenkte Autos vorerst nicht fahren, um Risiken durch Verzögerungen in der Verbindung zu vermeiden. Sollte die Verbindung zum Fahrzeug abbrechen, muss das System das Auto automatisch sicher anhalten („Minimalrisikozustand“).
Strenge Regeln gelten auch für die Telefahrer selbst:
- Mindestalter 21 Jahre
- seit mindestens 3 Jahren Führerschein
- keinerlei erhebliche Verkehrsverstöße (mehr als 3 Punkte sind tabu)
- vor allem eine umfassende Schulung im Umgang mit dem jeweiligen Fernsteuer-System
Der Teleoperator muss die Technik, die er nutzt, genau kennen (inklusive Themen wie Latenzen, Videoübertragung, Notfall-Prozeduren etc.. Sogar „Cybersickness“ durch VR-Brillen wird in der Ausbildung thematisiert. Pro Leitstand darf immer nur ein Fahrzeug gleichzeitig gesteuert werden. Ein Teleoperator darf also nicht mehrere Autos parallel fahren. Dies ist wichtig, damit er seine volle Aufmerksamkeit auf ein Fahrzeug konzentrieren kann.
Welche Einsatzmöglichkeiten gibt es für Telefahren?
Die Verordnung nennt als Motivation z.B. Carsharing: Ein Auto könnte nach der Nutzung ohne Fahrer zum nächsten Kunden gefahren werden, anstatt ungenutzt herumzustehen. Ähnliches gilt für Mietwagen oder Robo-Taxis, bei denen kein Fahrer im Fahrzeug sitzt. In komplexen Situationen könnte dann ein Teleoperator temporär übernehmen. In der Logistik könnten Lkw auf Betriebshöfen oder für die letzte Meile ferngesteuert bewegt werden.
Auch im öffentlichen Nahverkehr denkt man an Einsatzfälle: z.B. kleine Shuttlebusse, die von einer Leitstelle überwacht und bei Bedarf ferngesteuert werden, um flexibel auf Anforderungen zu reagieren. All das soll zunächst in Modellprojekten erprobt werden, bevor entschieden wird, wie es dauerhaft in Gesetze überführt wird.
Autonom vs. Teleoperiert – die Unterschiede
Die beiden neuen Verordnungen überschneiden sich teilweise, aber es gibt klare Unterschiede zwischen autonomen Fahrzeugen (Level 4) und ferngesteuerten Fahrzeugen. Hier die wichtigsten Punkte:
| autonomes Fahren | ferngesteuertes Fahren | |
|---|---|---|
| Steuerung: | Beim autonomen Fahren übernimmt ein KI-System die Fahraufgabe. Der Mensch fungiert nur als Überwachender im Hintergrund als technische Aufsicht, die mehrere Fahrzeuge beobachten und im Notfall einschreiten kann. Diese Aufsicht greift nur ausnahmsweise ein, ist aber nicht aktiv am Lenken. | Beim Telefahren ist der Teleoperator der alleinige Fahrer. Er ist voll verantwortlich und darf immer nur ein Fahrzeug zugleich steuern. Eine Leitstelle, die mehrere Autos gleichzeitig manuell fährt, ist ausdrücklich nicht erlaubt. |
| Einsatzgebiet: | Das autonome Fahrzeug ist auf festgelegte Betriebsbereiche beschränkt, die behördlich genehmigt sein müssen. Ein Level-4-Auto darf nur innerhalb seines definierten Geofence autonom unterwegs sein (z.B. ein Shuttle nur in einem bestimmten Stadtgebiet). Für jedes Fahrzeug und jeden Bereich muss der Betreiber einzeln eine Erlaubnis vom KBA einholen. | Das Telefahren darf nur in freigegebenen Zonen stattfinden, etwa in einem Stadtviertel, auf einem Werksgelände oder einem konkret festgelegten Abschnitt. Für jedes Fahrzeug und jeden Bereich muss der Betreiber einzeln eine Erlaubnis vom KBA einholen. |
| Geschwindkeit: | Autonome Fahrzeuge (Level 4) haben keine generelle fixe Tempogrenze durch die Verordnung, jedoch ergibt sich eine Begrenzung aus dem jeweiligen Einsatzszenario und der Genehmigung. Stadt-Shuttles fahren z.B. meist nur bis 60 km/h, während autonome Lkw auf Autobahnen auch höhere Geschwindigkeiten erreichen können, oft um 85 km/h, sofern die Strecke und Technik dafür freigegeben sind. | Teleoperierte Fahrzeuge sind vorerst auf max. 80 km/h limitiert. |
| Technik und Entscheidungsfindung: | Das autonome Fahrzeug entscheidet selbstständig aufgrund seiner Sensoren und programmierten Regeln, wie es fährt. | Beim Telefahren trifft der Mensch alle Fahrentscheidungen und gibt Lenk-, Brems- und Beschleunigungsbefehle direkt aus der Ferne. |
Aktuelle Entwicklungen (Stand 2025)
Wie sieht das Ganze nun konkret aus? Zwar klingen viele dieser Regelungen noch visionär, doch es gibt bereits erste praktische Anwendungen. Hier einige Beispiele, die zeigen, was Ende 2025 schon Realität ist:
Mercedes setzt auf Level 3-Autopilot
Mercedes-Benz hat als weltweit erster Hersteller ein SAE Level 3 System im Angebot. Der Drive Pilot kann auf ausgewählten Autobahnabschnitten den Wagen im dichten Verkehr bis etwa 60 km/h selbstständig führen. Die Person am Steuer darf währenddessen legal Dinge tun wie E-Mails checken, Videos schauen oder ein Buch lesen.
Solche Tätigkeiten, die sonst verboten wären, sind mit aktiviertem Drive Pilot ausdrücklich erlaubt. Allerdings muss der Fahrer theoretisch jederzeit wieder übernehmen können, wenn das System eine Aufforderung gibt. Mercedes verkauft diese Technologie bereits in Modellen wie der S-Klasse und EQS in Deutschland.
Bislang ist die Nutzung auf Stausituationen und bestimmte Bedingungen begrenzt, doch eine UN-Regelung von 2023 erlaubt künftig sogar Level-3-Fahren bis 130 km/h. Mercedes arbeitet daran, die Geschwindigkeit und Einsatzbereiche Schritt für Schritt zu erhöhen. Damit ist “Level 3 autonomes Fahren” keine Zukunftsmusik mehr, sondern für einige Fahrer heute schon erfahrbar. Es ist ein wichtiger Zwischenschritt auf dem Weg zu Level 4.
ZF testet autonome Shuttles deutschlandweit
Der deutsche Automobilzulieferer ZF mischt ebenfalls vorne mit im autonomen Fahren. Im März 2025 erhielt die ZF-Tochter Mobility Solutions als erste die Genehmigung, ihr Level 4-System bundesweit auf öffentlichen Straßen zu erproben. Zuvor durften Tests nur auf einzelnen Strecken oder in bestimmten Städten stattfinden. Jetzt kann ZF in verschiedenen Städten und Regionen autonome Shuttlebusse ausprobieren, ohne für jeden Ort separat eine Ausnahmegenehmigung zu brauchen. Diese deutschlandweite Testfreigabe ist ein Meilenstein. Sie beschleunigt die Entwicklung, weil man leichter Erfahrungen in unterschiedlichsten Umgebungen sammeln kann.
Gleich nach der Erlaubnis hat ZF in Düsseldorf ein Pilotprojekt gestartet. Dort fuhr im Frühjahr 2025 ein elektrischer Autonomous Transport Shuttle (ATS) auf einer Kurzstrecke, um Fahrgäste zur Messe zu bringen. Zwar war zur Sicherheit noch ein Operator an Bord, doch das Shuttle navigierte im öffentlichen Verkehr vollautomatisch. ZF arbeitet u.a. am Projekt RABus in Baden-Württemberg mit. Das ermöglicht, dass autonome Shuttlebusse in Mannheim und Friedrichshafen im realen Stadtverkehr Passagiere befördern, ebenfalls auf Level 4-Basis mit ZF-Technik. Die Erkenntnisse daraus flossen in die jetzige bundesweite Zulassung ein.
Hamburgs erster autonomer Shuttle-Service
Hamburg entwickelt sich zum Vorreiter für autonome Shuttles im Nahverkehr. Im Rahmen des vom Bund geförderten Projekts ALIKE bereitet die Hochbahn (Hamburgs ÖPNV-Betrieb) den Start eines autonomen Ride-Pooling-Dienstes vor. Ab Ende 2025 sollen rund 20 elektrische Kleinbusse, u.a. der neue Holon Mover und autonome VW ID.Buzz, in einem 37 km² großen Stadtgebiet testweise verkehren.
Zunächst wird es Probefahrten mit Sicherheitsfahrer geben. Schon 2026 sollen dann ausgewählte Fahrgäste via App eine Mitfahrt buchen können, ohne dass ein Fahrer an Bord ist. Die Shuttles (mit Platz für bis zu 15 Personen, barrierefrei) fahren max. 60 km/h und sind echte Level-4-Fahrzeuge, also vollautonom innerhalb ihres Gebiets. Hamburgs Verkehrsbetriebe sehen darin eine Chance, den ÖPNV flexibler zu machen.
Die Robo-Busse könnten z.B. in Randzeiten oder weniger dicht besiedelten Vierteln bedarfsgerecht Leute befördern, wo große Busse unwirtschaftlich wären. Die Hansestadt hat eigens einen Betriebshof mit Ladestationen für die Flotte gebaut und möchte langfristig den öffentlichen Verkehr durch solche Angebote ergänzen.
Hamburg gilt damit als Pilotstadt, die zeigt, wie autonomes Fahren im Alltag aussehen kann, mit Unterstützung von Bund und Industrie. Wenn das Projekt erfolgreich läuft, ist zu erwarten, dass auch andere Städte nachziehen. Für uns bedeutet das, dass wir bald in immer mehr Städten kleine autonome Busse sehen, die selbstständig durch die Straßen rollen.
Autonomes Fahren im Alltag wird langsam Realität
Für uns Autofahrer beginnt ab 2025 eine spannende neue Ära. Technologien, die lange futuristisch wirkten, halten Einzug in den Alltag, wenn auch zunächst vorsichtig und unter Auflagen. Schon bald könnten wir im Stau entspannter sein, weil das Auto (Level 3) übernimmt, oder staunen, wenn auf der Busspur ein Shuttle ohne Fahrer vorbeigleitet. Vielleicht bestellt man in ein paar Jahren ein Carsharing-Auto, das fahrerlos vorfährt, weil jemand in einer Zentrale es ferngesteuert hat.
Trotz aller Euphorie: Die Entwicklung erfolgt schrittweise. Im Jahr 2025 werden autonome Fahrzeuge noch die Ausnahme sein und meist auf bestimmte Pilotgebiete beschränkt bleiben. Für den Durchschnittsfahrer ändert sich im Alltag zunächst wenig. Man sollte weiterhin aufmerksam fahren, da die meisten Autos nach wie vor vom Menschen gesteuert werden. Aber im Hintergrund werden die Grundsteine für die Mobilität von morgen gelegt.
Deutschland hat mit Autonomie- und Fernlenk-Verordnung einen Rahmen geschaffen, der Sicherheit großschreibt, aber zugleich Innovation ermöglicht. In den kommenden Jahren werden wir lernen, diesen neuen Verkehrsteilnehmern, egal ob es Roboterautos oder ferngesteuerte Fahrzeuge sind, zu vertrauen und mit ihnen umzugehen. Ziel ist es, dass autonomes Fahren langfristig für mehr Sicherheit, weniger Stau und mehr Komfort sorgt. Bis vollautonome Level-5-Autos überall und jederzeit alleine fahren können, ist zwar noch einiges an Entwicklungsarbeit nötig. Doch 2025/26 sehen wir die ersten realen Schritte in diese Richtung und die finden nicht mehr nur im Labor statt, sondern auf unseren Straßen.
FAQ: Häufige Fragen zum autonomen Fahren
Frage: Was ist der Unterschied zwischen autonomen Fahren Level 3 und Level 4?
Antwort: Level 3 bedeutet hochautomatisiertes Fahren, bei dem das System unter definierten Bedingungen das Fahren übernimmt, aber der Mensch muss als Backup bereit bleiben. Level 4 hingegen ist vollautomatisiertes Fahren in bestimmten Bereichen. Das Auto fährt selbstständig, ein Fahrer ist nicht mehr erforderlich. Eine technische Aufsicht überwacht nur noch im Hintergrund.
Frage: Darf ich während der autonomen Fahrt (Level 3) die Augen schließen oder mein Handy benutzen?
Antwort: Hände weg vom Lenkrad, ja, das ist bei Level 3 erlaubt. Tätigkeiten wie auf dem Handy lesen, E-Mails schreiben oder einen Film schauen sind während eines Level-3-Autopiloten gesetzlich gestattet. Schlafen darf man aber nicht, denn man muss jederzeit bereit sein, die Kontrolle wieder zu übernehmen, falls das System es verlangt.
Frage: Braucht man in einem autonom fahrenden Auto noch einen Führerschein?
Antwort: Ja, in den meisten Fällen schon. Wenn man ein privates Auto mit Level-3-System fährt oder ein Level-4-Fahrzeug besitzt, benötigt weiterhin eine Fahrerlaubnis. Man ist ja entweder zeitweise Fahrer oder verantwortlicher Halter. In echten Robo-Taxis oder Shuttles sind Passagiere allerdings nur Mitfahrer. Dort braucht der Nutzer natürlich keinen Führerschein mehr (der Betrieb wird von der Firma und ihrer technischen Aufsicht verantwortet). Bis solche Dienste breit verfügbar sind, richtet sich autonomes Fahren aber primär an Fahrzeughalter mit entsprechender Zulassung und die haben einen Führerschein.
Frage: Wann kann ich mir ein selbstfahrendes Auto kaufen?
Antwort: Vollautonome Privat-Pkw (Level 4/5) gibt es derzeit noch nicht im Handel. Experten schätzen, dass die ersten Fahrzeuge, die wirklich überall autonom fahren können, Ende der 2020er Jahre kommen könnten. Aktuell (2025) richten sich die autonomen Fahrzeuge vor allem an Firmenflotten, Shuttle-Services und spezielle Anwendungen. Allerdings kann man heute schon Autos mit Level-2 oder Level-3-Systemen kaufen (z.B. von Mercedes), die zumindest teil- bzw. bedingt autonom fahren. Die komplett selbstfahrende Familienkutsche für jedermann lässt aber noch ein paar Jahre auf sich warten.
Frage: Wer haftet, wenn ein autonomes Fahrzeug einen Unfall baut?
Antwort: In Deutschland ist die Haftungsfrage gesetzlich geregelt: Bis Level 2 haftet wie üblich der Fahrer bzw. Fahrzeughalter. Bei Level 3 trägt der Fahrer zwar weniger Aufgaben, muss aber eingreifen können. Wenn er das versäumt und es dadurch kracht, haften weiterhin er und der Halter. Hersteller können zusätzlich haften, falls ein technischer Defekt ursächlich war.
Bei echten Level-4-Fahrten ohne Fahrer geht die Verantwortung primär auf den Betreiber/Hersteller über, da kein menschlicher Fahrer mehr im Wagen ist. Hier würde also meist die Betriebshaftpflicht des Betreibers und ggf. der Hersteller greifen. Wichtig zu wissen: Autonome Fahrzeuge müssen in Deutschland eine spezielle Versicherung haben, und der Gesetzgeber sorgt dafür, dass Opferschutz besteht. Der besagt, dass Geschädigte auf jeden Fall entschädigt werden, egal ob Mensch oder Computer gefahren ist.
Frage: Kommen jetzt bald fahrerlose Taxis und Busse?
Antwort: In kleinen Schritten, ja. 2025/26 starten in Städten wie Hamburg erste autonome Shuttles im Testbetrieb, die ohne Fahrer Passagiere transportieren. Auch einige Firmen (z.B. Waymo, Cruise) betreiben in den USA bereits Robo-Taxis in bestimmten Gebieten. In Deutschland werden wir in den nächsten Jahren vor allem Pilotprojekte sehen, z.B. autonom fahrende Busse auf Campus-Geländen oder zu Messen, fahrerlose Shuttlebusse in Stadtteilen, vielleicht erste Robo-Taxi-Angebote in ausgewählten Städten. Bis solche Dienste flächendeckend verfügbar sind, wird es aber vermutlich noch etwas dauern. Die Technik und Infrastruktur entwickeln sich nur schrittweise weiter. Man kann jedoch damit rechnen, dass bis Ende des Jahrzehnts fahrerlose Shuttle- oder Taxi-Services in einigen deutschen Großstädten zum Alltag gehören.
Frage: Warum braucht man Teleoperation, wenn Autos autonom fahren sollen?
Antwort: Teleoperation (Fernsteuerung) dient als Ergänzung zum autonomen Fahren. Sie wird gebraucht, wenn der Computer nicht weiter weiß oder um Fahrzeuge gezielt zu versetzen. Zum Beispiel kann ein Teleoperator ein autonomes Auto übernehmen, falls dieses in eine komplizierte Situation gerät, beispielsweise eine unerwartete Baustelle. So kommt das Fahrzeug trotzdem ans Ziel. Außerdem lassen sich per Teleoperation Dienste anbieten, bevor volle Autonomie verfügbar ist: Ein Carsharing-Auto kann ferngesteuert zum nächsten Kunden gebracht werden, ohne dass ein Fahrer mitfahren muss. Teleoperation hilft also, Lücken zu füllen und den Übergang zum vollständig autonomen Fahren zu gestalten.
